Гражданская авиация Таджикистана

Место авиации в жизни Таджикистана

Из-за целого ряда объективных факторов таджикский воздушный транспорт за годы независимости так и не смог стать любимцем государства и местного населения. Высокая стоимость его содержания, бедность значительной части граждан республики, отсутствие современного менеджмента, бюджетное финансирование по остаточному принципу мешают его динамичному росту. Но вопреки целому ряду тормозящих обстоятельств гражданская авиации республики, особенно ее пассажирский сегмент, находит возможности для собственного развития.

История гражданской авиации на территории Таджикистана начинает четко прослеживаться с 1924 г. Тогда, после съезда «Добролета», на котором был проанализирован ход «аэрофикации» страны Советов, начались полеты на самолете Ю-13 по авиалинии Бухара- Душанбе. Вскоре движение осуществлялось уже три раза в неделю. В 1927 г. было открыто регулярное сообщение на линии Ташкент-Самарканд-Термез- Душанбе.

Важным событием на пути обретения автономности местного воздушного транспорта стало создание в конце 50-х гг. на базе Среднеазиатского территориального управления Таджикской отдельной авиагруппы ГВФ. В 1960 г. в аэропорту Душанбе впервые приземлился Ил-18, на котором с марта начали выполняться регулярные рейсы в Москву. В феврале 1966 г. авиагруппу преобразовали в Управление гражданской авиации. В 70-х постоянную прописку здесь получили Ан-24, Як-40 и Ми-8.

История развития гражданской авиации на территории современного Таджикистана в советский период показывает, что лидером в стране она отнюдь не являлась. Тем не менее, несмотря на отсутствие крепкой авиаремонтной базы (как в Казахстане), отраслевой науки (как на Украине или в Латвии) и наиболее современной авиатехники (как, например, в соседнем Узбекистане), местный воздушный транспорт был «крепким середняком» и успешно решал возложенные на него задачи. Динамика роста его операционных показателей отличалась хорошими темпами. Если к середине 60-х гг. таджикская гражданская авиация перевозила ежегодно около 750 тыс. пасс., то десять лет спустя – уже вдвое больше (1,7 млн чел.), а в 80-е – около 2,5 млн пасс.

К моменту обретения независимости в 1991 г. Таджикистан из края «классического бездорожья» стал республикой с современным воздушным транспортом. Однако с переходом на «свободные рельсы» гражданская авиация откатилась далеко назад. Отсутствие прежней подпитки из центра, сопровождающееся упадком новой экономики и гражданской войной 1992-1997 гг., сделали свое дело. По данным Агентства по статистике при Президенте Республики Таджикистан в 1998 г. авиационным транспортом здесь воспользовалось лишь 200 тыс. чел. После подписания в Москве в 1997 г. мирного соглашения между сторонниками центральной власти и таджикской оппозиции экономика страны начала демонстрировать рост. Не остается в стороне гражданская авиация: в 2008 г. воздушным транспортом воспользовалось 1,35 млн чел., из которых 709,7 тыс. (52%) обслужили местные авиакомпании, в 2010 г. – уже 1,442 млн чел. Тем не менее, говорить о радужных перспективах гражданской авиации Таджикистана пока затруднительно. Ведь в качестве приоритетного государство выбрало автотранспорт: правительство сосредоточилось на строительстве автомобильных дорог.

Роль государства

Чтобы убедиться в нацеленности правительства Республики Таджикистан застроить подконтрольную территорию максимальным числом автодорог, достаточно посетить официальный интернетсайт республиканского Министерства транспорта. Его новостная лента посвящена многочисленным событиям только в этой сфере. Конечно, утверждать, что в стране совсем не занимаются проблемами авиации, неправильно. Регулирование воздушного транспорта отнесено к компетенции подконтрольных ведомству Главного управления гражданской авиации (ГУГА) и Государственной службы по надзору и регулированию в области транспорта. Разделение их полномочий носит привычный характер. В частности, в компетенцию ГУГА входит реализация государственной авиационной политики, направленной на удовлетворение спроса населения и потребностей экономики в авиационных перевозках и других видах услуг, а также создание условий для обеспечения безопасности полетов. Госслужба осуществляет контроль над соблюдением нормативных правовых актов в области транспорта и регулирует его деятельность – например, выдает и переоформляет лицензии для осуществления деятельности на воздушном транспорте.

Развитие гражданской авиации Республики Таджикистан осуществляется в рамках Государственной целевой программы «Развитие транспортного комплекса Республики Таджикистан на 2010-2025 гг.», утвержденной постановлением правительства страны в 2009 г. В 100-страничном документе проанализировано состояние и развитие транспортного комплекса, описаны пути его развития в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе. Согласно программе, основная роль отводится автомобильному транспорту, за которым следует железнодорожный, а гражданская авиация занимает лишь третье место. До 2025 г. львиная доля средств будет направлена на строительство автодорог (2,09% от ВВП), финансирование железнодорожного транспорта составит 0,7% ВВП, а на гражданскую авиацию отпущено лишь 0,18% ВВП.

В области воздушного транспорта в краткосрочной перспективе (до 2014 г.) основные усилия государства будут направлены на строительство нового терминала в международном аэропорту Душанбе: суммарный объем финансирования должен составить 41,9 млн долл., включая 30,2 млн долл. привлеченных средств.

В среднесрочной перспективе (2015- 2019 гг.) запланирована приватизация акционированных авиапредприятий, предоставляющих услуги по продаже билетов, заправке, питанию и т.п. Тогда же будет осуществлен ряд проектов в большинстве международных аэропортов. Запланированы инвестиции в размере 66 млн долл. (включая 58 млн долл. привлеченных средств). На данном этапе со стороны правительства запланировано субсидирование авиауслуг по внутренним воздушным линиям (ВВЛ) в размере 300 тыс. долл. ежегодно, при этом в документе присутствует оговорка «возможно».

На долгосрочный период (2020- 2025 гг.) запланировано строительство второй ВПП в аэропорту Душанбе на общую сумму в 40 млн долл. (собственные средства – 4 млн долл., привлеченные – 36 млн долл.). Ожидается, что увеличится финансирование правительством ВВЛ: с 2020 по 2024 гг. – по 0,4 млн долл. ежегодно, в 2025 г. – 0,5 млн долл. Предполагается, что управление воздушным движением будет оставаться на балансе государства, но сборы должны покрывать долгосрочные затраты.

Мечта начальника ГУГА Фируза Ишанкулова – собственная стратегия развития отрасли. Первым этапом на пути к созданию самостоятельной программы будет новый Воздушный кодекс, работы над которым активно ведутся в настоящее время. Для этого приказом министра транспорта создана соответствующая комиссия, которую возглавляет начальник ГУГА. «Мы собираемся каждые две недели, документ должен вступить в действие с 1 января 2013 г.», – сообщил «Взлёту» г-н Ишанкулов. Прежний кодекс был введен еще в 1998 г. «За последние 14 лет в него вносилось очень много изменений и дополнений, – говорит начальник юридического отдела аэропорта Душанбе, член комиссии Манучехр Сафаров. – Есть ряд позиций, противоречащих международным нормам. Он очень сильно устарел». Ожидается, что новый кодекс будет максимально соответствовать современным нормам мировой гражданской авиации. В Минтрансе задумываются о создании ускоряющих процесс лицензирования процедур и повышения качества обслуживания бизнесменов от авиации. «Рассматривается вопрос о создании «единого окна» лицензирования в области гражданской авиации. Разрабатывается комплекс мероприятий по повышению профессионального уровня сотрудников путем прохождения курсов и семинаров», – сообщил «Взлёту» начальник Службы по надзору и регулированию Сайдулло Ёрмахмадов.

«Таджик Эйр»: национальный перевозчик сдает позиции

По состоянию на июль 2012 г., в Республике Таджикистан действовали три авиакомпании, специализирующиеся на пассажирских перевозках. Самая опытная из них, «Таджик Эйр» (Tajik Air), работает на рынке уже 20 лет: она приступила к выполнению полетов 15 мая 1992 г. под названием «Точикистон». В период 1995-1999 гг. ей были открыты международные линии в Пакистан, Индию, Афганистан, в ряд европейских государств. В 2004 г. Государственную авиакомпанию Республики Таджикистан «Точикистон», включающую все виды авиационных услуг (от производства бортового питания до системы управления воздушным движением) преобразовали в Государственное унитарное авиационное предприятие «Точикистон». А в 2006 г., согласно постановлению правительства, переименовали в «Таджик Эйр». Тем же постановлением было прекращено регулирование деятельности компании в части установления тарифов на международные авиаперевозки со стороны Государственного агентства по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства. Это дало возможность «Таджик Эйр» определять, устанавливать и использовать гибкие тарифы на международные перевозки в зависимости от сезонности и пассажиропотока, с учетом возрастающей конкуренции на рынке авиационных услуг.

Парк пассажирских самолетов трех ведущих авиакомпаний Таджикистана

«По рекомендации Всемирного Банка о реорганизации субъектов естественных монополий, согласно постановлению Правительства Республики Таджикистан №491 от 1 октября 2008 г. предприятие было реструктуризировано», – рассказала «Взлёту» пресс-секретарь «Таджик Эйр» Лола Кенджаева. Компания стала открытым акционерным обществом со стопроцентным контролем государства. В наследство от былой мощи «Таджик Эйр» достались только долги и устаревший парк авиатехники: в начале 90-х гг. таджикская гражданская авиация располагала полутора десятками Ту-154Б1/Б2 и Ту-154М, десятком Ту-134А3, двумя десятками Як-40, десятком Ан-28, а также несколькими Ан-24 и Ан-26. Сегодня из всего этого флота техники советского производства почти в восемь десятков воздушных судов (включая более десяти вертолетов Ми-8Т и Ми-8МТ) в строю остается лишь семь самолетов и три вертолета. За прошедшие годы списано не менее семи Ту-154Б1/ Б2, пяти Ту-143А3 и 12 Як-40, по крайней мере по одному Ан-24 и Ан-28. На хранении, по всей видимости, находится еще порядка семи Ту-154 (включая пару Ту-154М), по несколько Ту-134А3, Як-40 и Ан-24, а также до десяти Ан-28.

Если не считать краткосрочного появления в парке компании в 1993-1995 гг. первого и единственного в СНГ укороченного «джамбоджета» Boeing 747SP (эта машина выпуска 1979 г. летала в Таджикистане со своей прежней американской регистрацией N149UA), то первая «нормальная» иномарка в парк национального перевозчика поступила лишь спустя 15 лет: на рубеже 2007-2008 гг. в авиакомпании несколько месяцев летал Boeing 737-300 с киргизской регистрацией EX-734. Интересным фактом из жизни «Таджик Эйр» служит привлечение на правах «мокрого» лизинга с июня по декабрь 2008 г. среднемагистрального Boeing 757-200 (RA-73011) российской авиакомпании «ВИМ-Авиа». Всего же в разные годы в компании побывало девять самолетов зарубежного производства. Четыре из них летают и поныне: это полученный в ноябре 2008 г. Boeing 757-200, два Boeing 737-500, взятые осенью 2009 г. в операционный лизинг в Литве (а потому летающие с литовскими регистрациями) и один В737-300, прибывший в декабре прошлого года. Всем им сегодня примерно по 20 лет. Единственный новый самолет, приобретенный компанией за все постсоветские годы – полученный перед Новым годом китайский турбовинтовой МА60 (подробнее о нем – см. «Взлёт» №1-2/2012, с. 47). Все воздушные суда западного производства «Таджик Эйр» получены по лизинговым схемам с привлечение заемных средств международных банков.

Кроме перечисленных «иномарок», на 1 января 2012 г. в активном парке «Таджик Эйр» также оставались два Ту-154М, по одному Ан-24, Ан-26Б-100 и Як-40, два Ан-28, и три вертолета Ми-8МТВ. Еще 21 воздушное судно советского производства находится на хранении. Очевидно, что авиакомпания нуждается в скорейшем обновлении парка. Для привлечения дополнительных инвестиций перевозчик подписал соглашение о проведении международной проверки аудиторской компанией Deloitte. Среди возможных приобретений «Таджик Эйр» в 2014 г. могут оказаться два новых российских региональных самолета Sukhoi Superjet 100, по которым с ЗАО «ГСС» подписано соглашение о намерениях.

В целом дела у национальной авиакомпании идут не самым лучшим образом. По итогам 2011 г. «Таджик Эйр» перевезла 470,6 тыс. пасс. (на 5,3% меньше, чем в 2010 г., и на 18,2% меньше уровня предкризисного 2007 г.). Грузопоток за 2011 г. составил всего 1,36 тыс. т. В прошлом году таджикский национальный перевозчик осуществлял регулярные полеты в 8 городов России, а также в Кыргызстан, Казахстан, Иран, Китай и ОАЭ. Доля «Таджик Эйр» в общем объеме пассажирских авиаперевозок в Таджикистане падает. По итогам 2010 г. она составляла 63%, но в 2011 г., с ростом конкурентов, в первую очередь авиакомпании «Сомон Эйр», заметно снизилась.

Однако менеджмент «Таджик Эйр» полон планов. В частности, на текущий год намечено вступление в Международную ассоциацию воздушного транспорта IATA, проведение мероприятий для получения сертификата IOSA и подключение к системе взаиморасчетов BSP. Правда шансы на то, что перевозчику удастся это сделать в поставленные сроки, невелики. «По состоянию на середину июля 2012 г. «Таджик Эйр» не инициировала процедуру вступления в члены IATA, обязательной составной частью которой является прохождение аудита IOSA. Она не числится в реестре авиакомпаний, успешно прошедших IOSA», – сообщил «Взлёту» региональный директор ассоциации в России и СНГ Дмитрий Шамраев. К этому моменту не значилась она еще и в списке участников системы BSP.

«Сомон Эйр»: самолеты для первого лица

Намного лучше идут дела у второй авиакомпании страны, частной «Сомон Эйр» (Somon Air), созданной в 2005 г. и приступившей к операционной деятельности с февраля 2008 г. с полетов в Москву. В 2009 г. был открыт рейс в Германию, а затем перевозчик вступил в систему BSP целого ряда стран и первым в стране внедрил электронные билеты.

По итогам 2009 г. авиакомпания перевезла 140 тыс. пасс. и 328 т грузов, а в 2010-м – уже 269 тыс. пасс. (рост на 91,4%) и 505 т грузов, заняв 34% рынка. Столь ощутимый рост стал возможным благодаря активному развитию авиапарка, состоящего только из самолетов Boeing, причем по большей части новых, непосредственно с завода-изготовителя. Первый лайнер модели 737-400 (EY-537) «Сомон Эйр» получила в июне 2008 г. и использовала до следующей весны. Следом в октябре 2008 г. в Таджикистан пришел новый Вoeing 737-800 (EY-787), получивший имя собственное «Исмоил Сомони». В самом начале 2009 г. парк «Сомон Эйр» пополнил второй такой самолет, получивший регистрационный номер EY-777 и названный в честь писателя, общественного деятеля и ученого Садриддина Айни. Кроме того, с апреля 2010 г. в течение года на условиях лизинга в авиакомпании летал еще один аналогичный Вoeing 737-800 (OK-TVH) чешской компании Travel Service.

Существенное пополнение ждало «Сомон Эйр» в 2011 г. Авиакомпания получила сразу четыре самолета. В лизинг от Boeing Capital были взяты два лайнера Вoeing 737-300 (EY-555 и EY-545). Первый, произведенный в 1989 г., получил имя в честь таджикского государственного и общественного деятеля Нусратулло Махсума, а второй, выпуска 1993 г., назвали именем известного таджикского поэта Мирзо Турсун-Заде.

Но настоящими флагманами авиакомпании (да и всей гражданской авиации Таджикистана) стали два первых на территории СНГ новых «Боинга» модели 737-900ER, зарегистрированные в Арубе.

Первый из них, P4-TAJ «Шириншо Шотемур» (таджикский политический, партийный и государственный деятель), совершил первый полет в августе прошлого года, а уже через месяц прилетел в Душанбе. Его приобрели за 80 млн долл. на десятилетний кредит американского государственного Экспортно-импортного банка (Ex-Im Bank). Второй, P4-SOM «Бабоджон Гафуров» (таджикский государственный и партийный деятель), вышел с завода в октябре 2011 и также через месяц оказался в Таджикистане. Оба лайнера выполнены специально по заказу авиакомпании. P4-TAJ может перевозить 184 пасс., P4-SOM – 180. Интерьеры салонов выполнены в национальном стиле, на борту есть мультимедийные системы. Именно этими лайнерами со «звучащими» регистрационными номерами пользуется президент Республики Таджикистан Эмомали Рахмон. В свободное от государственных перевозок время эти самолеты используются для обычных регулярных рейсов.

«До 2016 г. мы планируем увеличить авиапарк до 10 таких самолетов, – делился планами по развитию в декабре прошлого года генеральный директор «Сомон Эйр» Алишер Рустамов. – А в 2012-м мы хотим начать грузовую программу. Планируем переоборудовать две наши «трёхсотки» в грузовые самолеты». Компания также намерена пройти аудит IOSA и вступить в IATA. Но, как и в случае с «Таджик Эйр», процедура вхождения в ассоциацию на середину июля ей инициирована еще не была.

По состоянию на июль текущего года флот «Сомон Эйр» состоит из шести самолетов Вoeing. Авиакомпания выполняет полеты по 27 направлениям: из Душанбе в Германию, ОАЭ, Турцию, Украину, Казахстан, Китай, Саудовскую Аравию, а также в российские города.

Особенностью бизнеса «Сомон Эйр» является его аффилированность с рядом государственных структур. Так, из американской прессы известно, что заключать сделку на приобретение новый Boeing 737-900ER в США приезжал директор по финансам и коммерции ГУП «Таджикская алюминиевая компании» (TALCO) Шералишо Кабиров, фигурировавший как член правления «Сомон Эйр». Еще один небезынтересный факт, показывающий переплетение интересов и судеб в отрасли: первый генеральный директор «Сомон Эйр» Мирзо Мастогулов, скончавшийся в 2008 г., в 1991-1992 гг. был начальником Таджикского управления гражданской авиации, а с июня 1992 г. по февраль 2001 г. занимал пост генерального директора авиакомпании «Точикистон». Нынешний гендиректор «Таджик Эйр» Музаффар Исаков ранее занимал аналогичный пост в «Сомон Эйр», где его ненадолго сменил нынешний начальник ГУГА Фируз Ишанкулов, работавший до этого в «Таджик Эйр».

East Air: третий – не лишний

Несмотря на существенно меньшие объемы перевозок, авиакомпания East Air («Ист Эйр») сыграла заметную роль на современном этапе развития гражданской авиации Таджикистана. Она была образована в 2007 г. при помощи компании Eastok Avia FZE (Free Zone Establishment – организация свободной торговли), специализирующейся на лизинге и обслуживании самолетов. Предприятие базируется в свободной экономической зоне «Международный аэропорт в Шардже». Первоначально East Air создавалась для поставки самолетов в таджикские авиакомпании. В то время «Таджик Эйр» обратилась в Eastok Avia FZE с просьбой предоставить ей в лизинг «боинг». Им стал Boeing 737-300 (EX-734) выпуска 1987 г., переданный национальному перевозчику в конце 2007 г. Машина и условия сделки понравились. Поэтому следом в «Таджик Эйр» пришел Boeing 737-500 (EY-536), летом 2008 г. занесенный в парк East Air и переданный заказчику осенью. Летом 2008 г. по схожей схеме получила свой Boeing 737-400 (EY-537) и авиакомпания «Сомон Эйр» (в феврале 2009-го лайнер вернулся в East Air).

Тем временем East Air решила начать полеты под собственным флагом и в 2010 г. получила назначение на линию Куляб-Москва. Для осуществления полетов East Air использует на лизинговой основе воздушные суда Eastok Avia FZE. Флот авиакомпании по состоянию на 1 августа текущего года включал пять самолетов Boeing 737. Среди них три лайнера модели 737-200 (EY-532, EY-533 и EY-534) и два – модели 737-400 (EY-537 и EY-538). Средний возраст этих самолетов составляет 24 года. «В ближайшее время планируется пополнение парка самолетами А320 на лизинговой основе», – сообщил «Взлёту» генеральный директор авиакомпании Владимир Куимов (интервью с ним см. во врезке). Стоит заметить, что в интернете еще прошлой весной появились фотографии А320 в окраске East Air с таджикским регистрационным номером EY-622. Летом прошлого года самолет был передан в лизинг киргизской компании Air Bishkek и получил киргизскую регистрацию EX-32003.

Если в 2010 г. East Air перевезла всего около 20 тыс. пасс., обеспечив себе лишь 3% рынка в Таджикистане, то в 2011-м этот показатель возрос более чем на 85%, составив 38,4 тыс. пасс. Динамика, что называется, налицо. Поэтому можно уверенно говорить о том, что в Таджикистане сегодня работают уже не два, а три пассажирских авиаперевозчика.

Кто еще?

В справочниках авиакомпаний мира до сих пор можно встретить предприятие, именуемое «Международные авиалинии Таджикистана» или Tajik International Airlines (TIA). Судя по всему, его операционная деятельность завершилась, едва начавшись, еще в середине 90-х. А в историю он вошел благодаря использовавшимся им непродолжительное время двум экзотическим на постсоветском пространстве широкофюзеляжным самолетам Lockheed L-1011. Один из них, L-1011-385 №1030 выпуска 1973 г. со шведской регистрацией SE-DPV, был взят в лизинг у компании Air Ops, а другой, L-1011-500 №1240 (CS-TEB), выпущенный в 1983 г., – у португальской TAP. Первый летал под флагом TIA с февраля по апрель 1995 г., второй – с июля по октябрь того же года. Этим деятельность «Международных авиалиний Таджикистана», видимо, и ограничилась.

А вскоре в Таджикистане может появиться еще один пассажирский авиаперевозчик. В аэропорту Душанбе в настоящее время стоит 95-местный реактивный региональный самолет RJ85 выпуска 1999 г. (серийный №2363), ранее летавший в ирландской авиакомпании CityJet под регистрационным номером EI-RJP. В марте этого года его получила таджикская компания Asian Express Airline. По данным собственного интернет-сайта, она была основана в 2007 г., причем 100% акций принадлежат таджикскому банку Kont Bank Investment, подконтрольному турецкой косметической компании Kont Cosmetic amp; Foreign Trade. Авиакомпания собирается совершать как внутренние, так и международные рейсы. Уже в течение 2012 г. она намерена получить шесть лайнеров Airbus и четыре RJ85. В ближайшем будущем Asian Express Airline планирует купить и грузовые самолеты. В Государственной службе по надзору и регулированию в области транспорта Республики Таджикистан «Взлёту» подтвердили наличие заявки от Asian Express Airline на получение сертификата эксплуатанта, однако затруднились ответить, когда она будет удовлетворена.

«Грузовозы»

Полноценной грузовой авиации в Таджикистане сегодня практически нет. Из общего объема внутренних коммерческих перевозок за 2008 г., выполненных всеми видами транспортного комплекса и составившего 47,4 млн тонн, железнодорожным транспортом было освоено 14,6 млн тонн (30,8%), автомобильным – 32,8 млн тонн (69,2%). На долю авиационных грузовых перевозок на местных линиях тогда пришлось лишь 1,2 тыс. тонн груза. Доля воздушного транспорта в международных грузоперевозках лежит на уровне 0,6%. В рамках Государственной целевой программы темп роста грузоборота воздушного транспорта на 2010- 2025 гг. даже не закладывается. В сложившихся условиях грузовые авиакомпании Таджикистана, а их в стране три, вынуждены искать работу за рубежом. Все они подконтрольны иностранным партнерам.

Авиакомпания «Азиа Эрвейс» (Asia Airways) появилась в Таджикистане в 2007 г. Один из учредителей авиаперевозчика – омская компания «Антей» местного мецената Игоря Познахирева. «Антей» имеет опыт доставки грузов в Иран, Ирак и Афганистан самолетами Ан-12 и Ил-76. Помимо Asia Airways, г-н Познахирев имеет тесные контакты с киргизской авиакомпанией Click Airways. Считается, что когда возникла необходимость перерегистрации ее самолетов в Таджикистане и была создана Asia Airways. Сегодня в ее парке числятся три Ан-12, два Ан-26, один Ил-76 и пять вертолетов. Они базируются там, где есть работа: в ОАЭ и Пакистане. 20-летний Ил-76ТД (EY-604), сменивший немало эксплуатантов (КнААПО, «Добролет», «Атлант- Союз», Click Airways), получен компанией в 2008 г., с прошлого года проходил ремонт и обслуживание в Николаеве и скоро полетит в Ливию по программе гуманитарной помощи.

В авиакомпании грядут перемены. «Мы будем «чистить» компанию в связи с тем, что нам необходимо привести в порядок ее парк, – делится планами исполнительный директор перевозчика Нарзикул Хамраев. – Уже в ближайшее время некоторые самолеты и вертолеты снимем с регистрации для передачи другим компаниям». Asia Airways планирует перейти к эксплуатации более современных и востребованных ВС. В сфере ее интересов называются грузовые версии Boeing 747 и 737-300 и даже Ан-140.

В мае 2009 г. сертификат эксплуатанта получила авиакомпания «Хатлон Эйр» (Khatlon Air). Название авиаперевозчика не случайно – оно ассоциируется с Хатлонской областью Таджикистана, граничащей с Афганистаном – основным регионом его работ. У «Хатлон Эйр» нет собственного парка, она лишь предоставляет «флаг» и регистрирует воздушные суда. «Сейчас в нашей регистрации находится шесть Ил-76, которые базируются на территории аэропорта Шарджа (ОАЭ) и выполняют рейсы через Индию, Пакистан и Афганистан в Украину», – рассказал «Взлёту» генеральный директор авиакомпании Анвар Давлятов. В реестре «Хатлон Эйр» также есть семь вертолетов. Правда, летают из них только два Ми-8МТВ. Остальные либо ремонтируются, либо разобраны на запчасти.

Кроме того, под флагом «Хатлон Эйр» с этой весны между ОАЭ и Европой летает 29-летний конвертированный «грузовик» А300F4 (EY-647). Но скоро его выведут из реестра – хозяева выставили лайнер на продажу. «Хатлоновские» Ил-76 возят американское продовольствие и текстильные изделия из Пакистана. Вертолеты развозят привезенное с основной базы в Кабуле по другим объектам, где находятся коалиционные войска. Практически все пилоты числятся в авиакомпании, получают здесь зарплату и проходят валидацию. «Хатлон Эйр» планирует обзавестись и собственным авиапарком. «Сейчас ведем переговоры по Ми-8МТВ (Ми-17) – хотим взять их в лизинг. Думаю, что в этом году получим пару вертолетов. Кроме того, до конца года планируем взять в лизинг один Ил-76 из России», – делится планами г-н Давлятов.

Самая молодая авиакомпания Республики Таджикистан – «Пар Эйр» (Par Air, «пар» – по-таджикски «птичье перо») – образована 1 февраля 2012 г. В основном она работает за рубежом, но весь летный состав авиакомпании – граждане Таджикистана, прошедшие обучение в Национальной академии авиации Республики Азербайджан. В парке перевозчика пока два Ил-76ТД (EY-608 и EY-609). «Они находятся в нашей собственности. Мы собираемся приобрести еще несколько Ил-76», – дал краткий комментарий «Взлёту» гендиректор перевозчика Руслан Таджиев.

Появление авиакомпании «Пар Эйр» совпадает с массовым исходом самолетов Ил-76 из реестра гражданской авиации Армении в начале 2012 г. из-за пристального внимания властей ОАЭ к состоянию ее лайнеров. До получения таджикской регистрации EY-608, Ил-76ТД, выпущенный в 1991 г., летал под армянским номером EK-76808 в эмиратской авиакомпании RUS (Reliable Unique Services) Aviation, базирующейся в Шардже и выполняющей регулярные и чартерные грузовые рейсы в Афганистан, Ирак и ОАЭ. Борт EY-609, построенный в 1982 г., ранее летал в «Аэрофлоте», «КрасЭйре» и «Атлант- Союзе», а с конца 2009 г. числился за армянской авиакомпанией «Феникс Авиа», где получил регистрационный номер EK-76464.

Подобным образом в реестр гражданских воздушных судов Таджикистана попало еще несколько Ил-76, «осевших» в двух других авиакомпаниях страны. Гендиректор «Сомон Эйр» Алишер Рустамов в конце прошлого года отмечал в местных СМИ, что «в Таджикистане вообще нет пока грузовых самолетов», а то что приобретается «без разрешительных бумаг на осуществление полетов – это просто металлолом».

Аэропорты: минус регионы

С обретением независимости аэропортовая сеть Республики Таджикистан значительно сократилась. В настоящее время на территории страны действует семь аэропортов: четыре международных – Душанбе, Худжанд, Куляб и Курган-Тюбе, а также три аэропорта местных воздушных линий – Хорог, Пенджикент и Айни. Свыше 40 имевшихся других уже не работают. После реструктуризации «Таджик Эйр» международные аэропорты Таджикистана акционировали. Акции находятся в собственности государства. Аэропорт Хорог, расположенный на высоте 2042 м над уровнем моря в Горно- Бадахшанской автономной области, является структурным подразделеним ОАО «Международный аэропорт Душанбе». Сокращение числа местных аэропортов в первую очередь связано с низким уровнем жизни населения, высокой стоимостью авиакеросина и отсутствием у властей желания поддерживать местные авиалинии.

На первом месте по операционным показателям находится столичный аэропорт Душанбе (высота над уровнем моря 783 м, имеет ВПП размерами 3100х45 м). В прошлом году он обслужил 1,126 млн чел. (на 10,7% больше, чем в 2010 г.) и 2 тыс. тонн грузов. Основные болевые точки – маленький морально устаревший пассажирский терминал (пропускная способность 150 пасс./час) и отсутствие грузового. Новый терминал с пропускной способностью 500 пасс./час должен появиться в 2014 г. Первоначально его хотели ввести в строй в текущем году. Но французское предприятие Sofema Alpha Airport, контракт с которым подписали в 2009 г., вырыло только котлован и вбило 86 свай. Теперь проект передали французской Vinci, а прежняя сумма контракта увеличилась с 27 до 39 млн евро. При этом собственные инвестиции в строительство составят 19 млн евро, а недостающие 20 млн предоставляет в виде льготного кредита Таджикистану правительство Франции. Речи о строительстве грузового терминала пока не идет – нет денег.

Второй по значимости аэропорт страны – Худжанд (высота над уровнем моря 442 м, размеры ВПП 3185х50 м), расположенный в Согдийской области, – в 2011 г. обслужил 592 тыс. чел. (рост на 21,5%). Третий по величине аэропорт республики – Куляб в Хатлонской области (высота 699 м, ВПП 3000х42 м), в 2011 г. по информации журнала «Взлет» обслужил 108 тыс. пассажиров. В 2015- 2019 гг. здесь запланирована реконструкция ВПП и рулежной дорожки на сумму от 6-7 млн долл. В Хатлонской области также находится еще один международный аэропорт – Курган-Тюбе (высота 449 м, ВПП 2285х42 м). В 2011 г. он обслужил 13,5 тыс. чел. В настоящее время в аэропорту проводится ремонт полосы. Разработан и утвержден проект первого этапа реконструкции аэропортового комплекса, включающий удлинение ВПП до 3 км с одновременным расширением до 45 м, ремонт рулежек и перрона, замену всего радиосветотехнического оборудования, строительство пассажирского и грузового терминала. В 2015-2019 гг. на эти работы планируется затратить 64,5 млн долл. «Второй этап реконструкции предполагает удлинение ВПП на 600м, что даст нам возможность осуществлять прием воздушных судов любых типов», – рассказал «Взлёту» генеральный директор аэропорта Михаил Леонов Аэропорт Айни в Гиссарском районе используется главным образом военными. Пенджикент в Согдийской области находится на балансе местной администрации. Пассажирские полеты в них практически не осуществляются. Наиболее загруженные внутренние авиалинии в Таджикистане – из Душанбе в Худжанд (около 90% пассажиров) и в Хорог. Перелеты между другими аэропортами осуществляются крайне редко. Наибольшим спросом местные авиаперевозки пользуются зимой, когда в горах начинается сход лавин.

Топливо, аэронавигация и полеты в Россию

По сравнению с другими странами региона на гражданскую авиацию Таджикистана большое влияние оказывают высокие цены авиатоплива. На территорию республики керосин завозится российской «Газпромнефтью» (до 90% всего потребляемого объема в стране) и из Туркмении. Заправку воздушных судов осуществляет единственный оператор – ОАО «Топливозаправочная компания», выделенное из «Таджик Эйр» и подконтрольное государству. Стоимость тонны керосины «в крыло» в аэропорту Душанбе на конец июля 2012 г. достигала 1913 долл., в то время как средняя цена по российским аэропортам – 1121 долл. Что называется, «почувствуйте разницу»! «Высокая стоимость топлива – один из основных факторов, убивающих транзитный потенциал аэропорта Душанбе», – говорит Нарзикул Хамраев из грузовой авиакомпании Asia Airways. Проблему могла бы решить продажа ТЗК «Газпромнефти». Интерес был, но не договорились…

Деятельность по управлению воздушным движением в Республике Таджикистан осуществляет ГУП «Таджикаэронавигация», организованное в 2008 г. путем выделения из ГУАП «Таджик Эйр». В структуру предприятия входит Центр УВД Душанбе и вспомогательный районный центр Худжанд. «Мы планируем некоторую реорганизацию, но в целом, существующая структура удовлетворяет текущим и перспективным требованиям», – сообщил «Взлёту» генеральный директор ГУП «ТАН» Анвар Махсудов (интервью с ним см. во врезке).

По данным Транспортной клиринговой палаты в 2011 г., авиаперевозки между Россией и Таджикистаном заняли 14-е место по количеству доставленных пассажиров (свыше 1 млн чел.), а среди сообщений со странами СНГ – 5-е. Перелеты между двумя странами регламентируются межправительственным Соглашением от 12 сентября 1997 г. В настоящее время существует свыше 60 маршрутов. Рейсы в Таджикистан имеют практически все ведущие российские авиакомпании. Лидер среди аэропортов по обслуживанию пассажиропотока на этом направлении – Домодедово, через который по нему в 2011 г. прошло 443 тыс. чел. (65,8% в Московском авиаузле). Средняя занятость кресел на рейсах в крупнейший аэропорт России составила 83,4%. Потенциал перевозок на российско-таджикском направлении – очень большой. Подавляющее большинство пассажиров – трудовые мигранты из Таджикистана, поэтому рынок имеет ярко выраженный сезонный характер. «Высокий» сезон перевозок – с начала марта до конца мая (рост объемов в Россию) и с середины сентября до середины декабря (рост объемов из России). В «низкий» сезон перевозки могут падать на 30%. Для увеличения эффективности ряд российских авиакомпаний совершает рейсы по схеме «треугольник» (два пункта в России, один в Таджикистане). Сейчас так летает «ЮТэйр»: Сургут-Худжанд-Тюмень и Сургут-Худжанд- Нижневартовск. «С осени «Уральские авиалинии» будут летать по «треугольнику» Екатеринбург-Душанбе-Пермь», – сообщил «Взлёту» советник руководителя Росавиации Сергей Извольский.

Несмотря на это, необходимо отметить, что отношения между авиавластями двух стран нельзя назвать гладкими. Например, весной 2010 г. сообщение между Россией и Таджикистаном прерывалось на несколько дней.

Прогноз

Правительство Таджикистана планирует рост пассажирских перевозок авиакомпаниями республики до 1,896 млн пасс. к 2015 г. (рост почти в 2,5 раза к 2010 г.) и до 3,027 млн пасс. – к 2025 г. (почти 4-кратный рост). Тем не менее, можно смело предположить, что на заявленные показатели воздушный транспорт страны к указанному времени не выйдет. В республике существует ряд рисков, не минимизировав которые, государство не добьется желаемых результатов. Слабая экономика, высокий уровень коррупции, сепаратистские настроения в ряде районов страны, закрытость отрасли для иностранных инвесторов, низкое число современных менеджеров, бедность населения и его недовольство предлагаемым сервисом уже сегодня заметно сдерживают развитие таджикской гражданской авиации.

Безопасность полетов по-таджикски

Согласно официальной статистике Межгосударственного авиационного комитета, гражданская авиация Таджикистана в последнее десятилетие является одной из самых безопасных среди других стран Соглашения (объединяет 12 республик бывшего СССР, за исключением стран Прибалтики): начиная с 1998 г. здесь не произошло ни одного авиационного происшествия с пассажирскими самолетами.

Всего же, за 20 лет независимости республики в таджикской гражданской авиации произошло пять катастроф, в которых погиб 201 человек. Наиболее тяжелые авиационные происшествия имели место в 1993 и 1997 гг.

17 июня 1993 г. в Грузии, примерно в 100 км севернее Тбилиси потерпел катастрофу выполнявший чартерный грузопассажирский рейс по маршруту Батуми-Баку-Чимкент самолет Ан-26Б (№26035) авиакомпании «Точикистон». В крейсерском полете на высоте 5100 м в условиях грозы самолет попал в сильную турбулентность, потерял управление и упал на землю в горном районе Грузии. Погибли все находившиеся на борту пятеро членов экипажа и 36 пассажиров. Причиной катастрофы считаются действия диспетчеров УВД аэропорта Тбилиси, не разрешивших экипажу обход грозового фронта с юга. Возврат на аэродром вылета был невозможен из-за ночного времени.

Беспрецедентное по тяжести последствий для пассажирских самолетов Як-40 авиационное происшествие произошло двумя месяцами позже в охваченном гражданской войной Горном Бадахшане (ныне – автономная область в составе Республики Таджикистан). Здесь в высокогорном аэропорту Хорог 28 августа 1993 г. при неудачной попытке взлета потерпел катастрофу сильно перегруженный Як-40 (EY-87995) авиакомпании «Точикистон». На борту лайнера находилось 86 (!) человек, 82 из которых погибли. Вооруженные боевики под угрозой оружия заставили экипаж принять на борт, имеющий 28 пассажирских мест, 81 беженца (в т.ч. большое количество женщин и детей). Лететь приказано было в Душанбе. Максимальная взлетная масса Як-40 оказалась превышена на 3 тонны. В результате критического перегруза, в условиях высокогорья и жары, самолет не смог оторваться от ВПП, выкатился за ее пределы, столкнулся с несколькими препятствиями и упал в реку Пяндж, разрушившись. Погибли все пятеро членов экипажа и 77 из 81 пассажира.

Крайняя катастрофа с пассажирскими самолетами Таджикистана случилась 15 декабря 1997 г. в ОАЭ. При заходе на посадку в аэропорту Шарджа ночью в простых метеуословиях экипаж Ту-154Б-1 (EY-85281) авиакомпании «Точикистон», выполнявшего чартерный рейс из Худжанда, допустил снижение до высоты менее минимально безопасной, столкнулся с землей, разрушился и сгорел (см. фото). Погибли все 77 находившихся на борту пассажиров и восемь из девяти членов экипажа (выжить удалось только штурману).

Авиационные происшествия в гражданской авиации Таджикистана

В последующие десять лет таджикская гражданская авиация летала без единой аварии. Лишь 8 марта 2008 г. в Хороге в результате столкновения со склоном горы разрушился и загорелся вертолет Ми-8МТВ-1 (EY-25169) авиакомпании «Таджик Эйр» (погиб один из членов экипажа). Еще одна вертолетная катастрофа произошла в Афганистане, уже в этом году. 11 февраля 2012 г. при выполнении взлета в сложных метеоусловиях с посадочной площадки в афганской провинции Забул разбился Ми-8МТВ-1 (EY-106), арендованный компанией Supreme и работавший в интересах контингента НАТО по доставке продовольствия и других грузов американским военным. По имеющимся данным, в результате катастрофы погибли все четыре члена экипажа вертолета (все – граждане Таджикистана).

Стоит еще раз подчеркнуть, что за последние полтора десятилетия в Таджикистане не произошло ни одной аварии или катастрофы с самолетами, выполняющими пассажирские или грузовые перевозки. На фоне постепенного обновления парка воздушных судов и пополнения его современными самолетами западного производства с параллельным ростом числа перевезенных пассажиров это не может не вселять оптимизма.

Воздушный транспорт Таджикистана

В Таджикистане имеется четыре основных аэропорта: Душанбе (столица), Худжанд, Куляб, и Курган-Тюбе. Внутренние пассажирские рейсы между городами Душанбе и Худжанд составляют 89% от всех внутренних пассажирских рейсов, и 5% – рейсы между городами Душанбе и Хорог. Международные пассажирские рейсы осуществляются в основном в Российскую Федерацию/ и обратно, что составляет 87% от общего кол-ва. Пассажирские рейсы между Таджикистаном и Турцией составляют 4,7%, а между Таджикистаном и КНР – 4,1%. Около 70% международных рейсов прибывают/ отбывают из Душанбе, и 28% прибывают /отбывают из Худжанда.

В последние годы наблюдается ежегодное увеличение числа отбывающих пассажиров, так как многие жители Таджикистана ищут работу за рубежом.

Проблемы
Перевозки воздушным транспортом ограничены объемом в размере 500 000 международных и 200 000 внутренних пассажиров в год. Размер грузовых перевозок воздушным путем незначителен, в связи с отсутствием подходящих самолетов и небольшим объемом ценных товаров экспорта и импорта. С мизерной долей грузовых перевозок на рынке, малой внешней финансовой помощью, гражданской авиации необходимо преодолевать серьёзные институциональные, финансовые и операционные трудности. Растет озабоченность относительно техобслуживания, сервиса и безопасности в связи с изношенностью парка воздушных судов.

План действий по развитию

Компания «Таджик Эйр» была разукрупнена на три вида операций, которые будут приватизированы и преобразованы в независимые компании. В краткосрочной перспективе (2011-2015гг), «Таджик Эйр», все еще находясь в государственной собственности, необходимо будет предпринять следующие действия:

(i)      Поставить на коммерческую основу авиа- услуги, авиадиспетчерскую службу, а также работу терминала аэропорта.

(ii)     Улучшить безопасность.

(iii)    Построить новые помещения терминалов в г.Душанбе.

(iv)    Ликвидировать устаревшие средства и оборудование.

(v)     Модернизировать систему воздушной навигации и самолетный парк.

В среднесрочной перспективе (2016-2020гг):

(i)      Модернизовать оборудование терминалов на малых аэродромах.

(ii)     Расширить сеть с целью оказания регулярных услуг в отдаленных районах по конкурентным ценам.

В долгосрочной перспективе (после 2020 года):

(i)  Приватизировать компанию «Таджик Эйр».

(ii)     Достигнуть уровня безубыточности без субсидий, и в конечном итоге выйти

на прибыль.

(iii)    Конкурировать на равных с авиалиниями соседних стран.

(iv)    Работать в рамках частного сектора.

Потребность в финансировании. Менее 0,2% ВВП Таджикистана инвестируется в инфраструктуру аэропортов, безопасность авиалиний, а также в авиадиспетчерское оборудование. В краткосрочной перспективе, улучшение безопасности авиалиний и оборудования терминалов потребует субсидий и внешней финансовой поддержки. В среднесрочной и долгосрочной перспективе, «Таджик Эйр» будет приватизирована, и индустрия авиаперевозок начнет работать на прибыль, при условии проведения ключевых реформ для того чтобы дать возможность авиалиниям привлекать частный капитал.

Источник: “Развитие транспортного сектора Таджикистана /Генеральный план транспортного сектора/ ТРАНСПОРТ И КОММУНИКАЦИИ Таджикистан”, Азиатский Банк Развития, 2011г.
[bws_related_posts]

Железные дороги Таджикистана

Железные дороги перевозят 50% экспортируемых и импортируемых грузов Таджикистана. Существуют три местные железнодорожные линии: северная, центральная, и южная. В перевозках по Северной линии доминируют транзитные грузовые перевозки, центральная линия в основном служит для импорта, и по южному направлению осуществляется ограниченный объем грузовых перевозок. Национальный оператор железных дорог, «Таджикские железные дороги», получает около 4 долларов и 20 центов за тонну/км и/или за пассажира/км, что считается высокой ставкой, учитывая, что предприятие «Таджикская железная дорога» не осуществляет погрузку/ разгрузку грузов. Железнодорожные пассажирские перевозки поделены поровну между международной и отечественной службой, со сравнительно небольшим объемом транзитных перевозок. Итоговый профиль железных дорог приведен в Таблице 2.

км = километр.

^a Только функционирующие единицы.

Источник: Министерство транспорта и коммуникаций, Республика Таджикистан, 2009г.

1     Груз считается транзитным в случае, если его маршрут через Таджикистан составляет всего часть пути, который начинается и завершается в других странах, за исключением Таджикистана

По данным ТЖД, в течение 2012 года было приобретено 306 грузовых вагонов, 15 пассажирских вагонов и 4 тепловоза. На конец 2012 года инвентарный парк «Таджикской железной дороги» состоял из 2 тыс. 119 грузовых вагонов, 439 пассажирских вагонов и 59 тепловозов.

Проблемы
Топография является сдерживающим фактором в отношении расширения железнодорожных сетей, которые развиваются недостаточно. Ограниченная взаимосвязь внутри сети, слишком малое количество и изношенность составов и локомотивов, а также сильная зависимость от железнодорожных систем Узбекистана и Туркменистана, вынуждают таджикских пассажиров выбирать более доступный и гибкий автодорожный транспорт. Несмотря на то, что государственное предприятие «Таджикские железные дороги» сообщило о своей прибыльности, у него нет значительных инвестиций в железнодорожные пути или подвижные составы. Северная линия генерирует наибольшую часть прибыли, но сама по себе эта линия является слишком ограниченной базой для продаж. Будущая жизнеспособность «Таджикских железных дорог» будет зависеть от диверсификации ее источников дохода. Компании также необходимо сосредоточить внимание на своих основных функциях.
Политические факторы играют важную роль в состоянии железных дорог Таджикистана. Так как более 60% железнодорожных грузов перевозятся транзитом в Узбекистан/из Узбекистана, масштаб этих перевозок в какой- то мере не зависит от таджикского правительства.

План действий по развитию

Железнодорожные линии Таджикистана, хотя и являются фрагментированными, имеют достаточную пропускную способность по всем направлениям для ожидаемого объема грузоперевозок в период до 2025 года. Приоритетные инвестиции в реабилитацию и содержание в целом составляют около 260 млн. долларов США. Такая крупная сумма необходима для эффективной и безопасной работы сектора. «Таджикским железным дорогам» необходимо предпринять следующие меры в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе.
В краткосрочной перспективе (2011-2015гг):
(i) Реабилитация существующей инфраструктуры (грузовых вагонов,
пассажирских вагонов, и локомотивов); а также ремонтных хозяйств, железнодорожных полотен, и карьеров.
(ii) Рассмотрение улучшенных законоположений для существующей базы
перевозок «Таджикских железных дорог», в частности для международных перевозок и транзитных перевозок через Узбекистан.
(iii) Создание отделов по развитию бизнеса и планированию.
(iv) Подготовка к контейнеризации и мультимодальным (смешанным) перевозкам.
(v) Создание базы данных для использования «Таджикскими железными
дорогами» и МТК, включая (а) всестороннюю инвентаризацию путей и анализ состояния путей с регулярным обновлением; (б) пассажирские и грузовые перевозки, по пунктам отправки и назначения; (в) информацию об учете издержек по виду услуг и линейным участкам; и (г) региональное развитие и расширение.
(vi) Корпоратизировать работу железной дороги.
В среднесрочной перспективе (2016-2020гг):
(i) Продолжить реабилитацию существующей инфраструктуры и
модернизировать железнодорожный подвижной состав.
(ii) Можно субсидировать выборочные железнодорожные линии, имеющие
важное социальное значение.

В долгосрочной перспективе (после 2020 года):
(i) Расширить охват железнодорожным сообщением, в зависимости от утвержденных региональных программ развития, охватывающих участки местных железнодорожных сетей.
(ii) Приватизировать предприятие «Таджикская железная дорога».
Потребность в финансировании. Около 0,6% ВВП Таджикистана необходимо направить на железные дороги: 0,4% – на модернизацию подвижного состава и 0,2% на восстановление инфраструктуры. В краткосрочной перспективе, «Таджикская железная дорога» может финансировать часть общих затрат по реабилитации инфраструктуры и модернизации подвижного состава. В среднесрочной и долгосрочной перспективе потребуется обширный капитальный ремонт инфраструктуры. Значительное развитие железнодорожных путей будет ориентироваться на концептуальные рамки регионального развития, и страны-участницы поделят затраты между собой.

Источник: “Развитие транспортного сектора Таджикистана /Генеральный план транспортного сектора/ ТРАНСПОРТ И КОММУНИКАЦИИ Таджикистан”, Азиатский Банк Развития, 2011г.
[bws_related_posts]

Автомобильные дороги Таджикистана

Министерство транспорта и коммуникаций (МТК) является центральным руководящим органом транспортного сектора в Таджикистане и обладает юрисдикцией в отношении примерно 14 000 километров (км) дорожных сетей в стране. Почти 29% этих дорог покрыто асфальтом. Около 18 000 км местных дорог не входят в юрисдикцию МТК; в основном, это – сельские дороги или промышленные подъездные пути. Итоговый профиль дорог приведен в Таблице 1. Дорожная сеть ориентирована на Российскую Федерацию и Восточную Европу, с весьма ограниченными связями с Китайской Народной Республикой (КНР) и Южной Азией. Сейчас эти связи улучшаются.
Таблица 1: Профиль дорог

км = километр, % = процент от общей протяженности дорожных сетей.
Источник: Министерство транспорта и коммуникаций, Республика Таджикистан, 2009г.

Проблемы
В период с 1990 по 2010гг. были утрачены дорожные объекты стоимостью около 1 миллиарда долларов, и 80% от 14 000 км дорожных сетей, подконтрольных МТК, не подлежат восстановлению. Более 50% дорожных сетей имеют средний международный коэффициент шероховатости (МКШ) более 7 метров на километр, что приводит к снижению скорости движения, увеличению расхода топлива, и высокой стоимости эксплуатации транспортных средств. Средняя скорость движения транспортных средств по всей дорожной сети снизилась с 50 км/час до 30 км/час. Несмотря на то, что дорожные сети могут вместить существующий поток транспорта, плохое качество дорог ограничивает доступ и мобильность, и, следовательно, тормозит экономический рост. Более того, усилилась проблема перегруженности транспортных средств и ухудшилась безопасность дорожного движения.
Усиленное использование дорог ускоряет износ дорожного покрытия, создавая необходимость в использовании большей части валового внутреннего продукта (ВВП) на поддержку содержания дорог. Выделяемый на сегодняшний день дорожный бюджет (0,3% ВВП) не соответствует минимальным требованиям к содержанию дорог (0,7% ВВП).
Несмотря на центральное расположение Таджикистана в Азии, на его территорию приходится немного транзитных перевозок. Наряду с неразвитой инфраструктурой, сложные процедуры по пересечению границ приводят к высоким транспортным и транзитным издержкам и служат причиной обхождения дальнобойщиками маршрутов, ведущих через Таджикистан.

План действий по развитию

Правительству необходимо принять следующие меры в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе (Таблица 7). В краткосрочной перспективе (2011-2015гг):
(i) Реабилитировать коридоры ЦАРЭС.
(ii) Увеличить финансирование на содержание дорог.
(iii) Улучшить сбор дорожных данных.
(iv) Улучшить эффективность путем разукрупнения, приватизации, механизации, и контроля качества. механизации, и контроля качества.
(v) Внедрить систему тарифов для пользователей автодорог, исходя из расчетов стоимости повреждения автомобильных дорог.
(vi) Упростить и гармонизировать условия пересечения границ.

Таблица 7: План дорожных инвестиций, 2011-2015гг

ЦАРЭС = Центрально-азиатское Региональное Экономическое Сотрудничество, км = километр, КНР = Китайская Народная Республика. Источник: Министерство транспорта и коммуникаций, Республика Таджикистан, 2010г.

В среднесрочной перспективе (2016-2020гг):
(i) Продолжить реабилитацию коридоров и начать реабилитацию ключевых национальных дорог.
(ii) Улучшить и завершить дороги, соединяющие Таджикистан с КНР
В долгосрочной перспективе (после 2020г):
(i) Завершить реабилитацию международных и национальных дорог и постепенно увеличивать объем инвестиций в местные дороги.
Потребность в финансировании. Около 1.8% ВВП Таджикистана требуется для дорог, из которых 1,1% нужны для реабилитации и, по крайней мере, 0,7% на регулярное и текущее содержание. В краткосрочной и среднесрочной перспективе, проекты по реабилитации будут поддерживаться путем внешнего финансирования. Вследствие чувствительности Таджикистана к экономической нестабильности и его внушительного внешнего долга, вероятно усиление зависимости от льготного финансирования. В долгосрочной перспективе, страна выйдет из зависимости от льготного кредитования в процессе внедрения обособленных сборов с пользователей автодорог.

Источник: “Развитие транспортного сектора Таджикистана /Генеральный план транспортного сектора/ ТРАНСПОРТ И КОММУНИКАЦИИ Таджикистан”, Азиатский Банк Развития, 2011г.
[bws_related_posts]

Транспорт Таджикистана

Таджикистан, как небольшая страна, не имеющая выхода к морю, в своем развитии зависит от внешней торговли, а развитие предпринимательской деятельности в сфере сельского хозяйства и промышленности зависит от экспорта и нуждается в быстрых, надежных и недорогих способах перевозок. Таджикистан имеет наименее развитый транспортный сектор среди стран Центральной Азии и находится в числе мировых стран с самыми высокими транспортными затратами. С 2000г., Таджикистан значительно улучшил свою транспортную инфраструктуру благодаря развитию региональной торговли—в частности, с КНР и другими странами Центральной Азии. Транспортный сектор прилагает все усилия для удовлетворения быстро растущего спроса и преодоления хронической нехватки государственных средств для инвестирования и технического обслуживания.
Транспортный сектор Таджикистана в значительной степени зависит от внешней помощи. В связи с недавним мировым экономическим кризисом и накоплением государственного долга, страна продолжает испытывать трудности в доступе к финансированию. Государство испытывает давление в отношении перенаправления государственных доходов от государственных услуг на обслуживание задолженности. Слабое управление также препятствует привлечению частного капитала. Кроме того, правительство продолжает сталкиваться с препятствиями, вызванными сложными географическими особенностями, обременительными пограничными процедурами, и другими не-экономическими факторами, которые препятствуют прилагаемым усилиям по сокращению транспортных расходов.
Несмотря на то, что Таджикистан стратегически расположен в Центральной Азии, что позволяет стране выступать в качестве важной транзитной зоны для коммерческих перевозок среди таких стран и регионов, как Китайская Народная Республика, Российская Федерация, Южная Азия, и Ближний Восток, пробелы в его транспортной инфраструктуре и профессиональных кадровых навыках затрудняют торговлю. Исходя из вышесказанного, данные пробелы необходимо устранить.
Экономические показатели Таджикистана за последние годы впечатляют. Рост валового внутреннего продукта в среднем достиг 8% ежегодно в течение 2005-2009гг., и уровень бедности снизился с 81% в 1999г. до 53% в 2007г. Однако, для поддержания своего экономического роста, Таджикистан должен усилить свою связь с мировыми рынками.
Стратегия партнерства по стране на период 2010-2014гг. направлена на развитие транспортной инфраструктуры, наращивание человеческого потенциала, и достижение надлежащего уровня управления. Более того, Таджикистан активно участвует в Программе Центрально-Азиатского Регионального Экономического Сотрудничества (ЦАРЭС), которая нацелена на развитие непрерывного взаимодействия в регионе. В этом плане, Таджикистан при содействии Азиатского банка развития (АБР) разработал национальный генеральный план транспортного сектора. Данный генеральный план служит в качестве дорожной карты для развития транспортного сектора в обозримом будущем. Он также поддерживает Стратегию ЦАРЭС по транспорту и содействию торговле (2008-2018гг.) и Национальную программу развития Республики Таджикистан. АБР предоставит финансовую и техническую помощь для оказания содействия в реализации вышеупомянутого генерального плана.

Конкуренция между различными видами транспортных перевозок

Местные перевозки. Автомобильные дороги здесь доминируют над воздушным транспортом и железными дорогами для местных грузовых перевозок. Среднее расстояние перевозки грузов составляет 22 км, что слишком мало для экономичной транспортировки грузов воздушным или железнодорожным транспортом. Пассажиры, передвигающиеся внутри страны, в подавляющем большинстве пользуются автодорожным транспортом (Таблица 4).

Для местных грузоперевозок, автомобильные дороги преобладают над авиалиниями и железной дорогой. Средняя дальность грузоперевозок составляет 22 км, что слишком мало для экономически целесообразных воздушных или железнодорожных перевозок.

Таблица 4: Местные перевозки (%)

Источник: Министерство транспорта и коммуникаций, Республика Таджикистан, 2009г.

1     “Разукрупнение” означает, что государство разделило компанию на составляющие ее части

Международные перевозки. Железнодорожный транспорт является доминирующим видом транспортировки международных грузов. Международные пассажирские перевозки равномерно распределены между автомобильным, железнодорожным и воздушным транспортом. Автомобильными дорогами пользуются для недалеких поездок, а также в случаях, когда нет другой транспортной альтернативы. Выбор между воздушным и железнодорожным транспортом определяется стоимостью и временем (Таблица 5). Так как таджикская экономика развивается и доходы населения растут, многие пассажиры, вероятно, будут переходить с железнодорожного на воздушный транспорт.

Источник: “Развитие транспортного сектора Таджикистана /Генеральный план транспортного сектора/ ТРАНСПОРТ И КОММУНИКАЦИИ Таджикистан”, Азиатский Банк Развития, 2011г.